Вы тут

Мінскія ўлады злучаць веладарожкі ў адзіную сетку: што не так з гэтым планам

Праспект Дзяржынскага / Віталь Зданевіч

У Мінску плануюць стварыць цэльную сетку з магістральных і перыферыйных веладарожак і велапалос. Агульная працягласць якіх, на думку чыноўнікаў, складае ўжо 250 км.

— За апошнія гады ў сталіцы акрамя магістральнай веладарожкі створаныя палосы для руху ровараў, у тым ліку — вылучаныя на ходніках. Зараз працуем над тым, каб злучыць іх у адзіную сетку,абвясціў старшыня Мінгарвыканкама Уладзімір Кухараў.

У Мінскім роварным таварыстве не лічаць колькасць і якасць сталічных веладарожак і велапалос задавальняючай для камфортнага веларуху. Маўляў, дзякуй, вядома, за тое што правялі лінію пасярод ходніка, вызначыўшы, што адна з яго частак — для ровараў. Але ўсё ж хацелася б больш істотных крокаў.

–  На магістральных вуліцах веладарожкі мусяць быць асфальтавыя і фізічна адасобленыя ад ходніка і праезнай часткі. На вуліцах з нізкай інтэнсіўнасцю аўтамабільнага руху і ягонай хуткасцю да 30 км/г можна сумяшчаць рух раварыстаў і аўтамабілістаў: як паказвае еўрапейскі досвед, гэта бяспечна. Пры нізкай інтэнсіўнасці пешаходнага руху веладарожку слушна аб’яднаць з ходнікам.

На жаль, пакуль у Беларусі пры праектаванні транспартнай інфраструктуры не ўлічваецца крытэрый інтэнсіўнасці розных удзельнікаў руху. Пераважная большасць веладарожак — разметка на ходніку, якая часцяком перарываецца ў самых небяспечных месцах: напрыклад, на прыпынках грамадскага транспарту, дзе ў раварыстаў узнікаюць канфлікты з пешаходамі.

Фактычна, дагэтуль адзіны ўдалы прыклад у Мінску — гарадская веладарожка ўздоўж Свіслачы. Але і там ёсць непрадуманыя месцы: на вуліцы Янкі Купалы дарожка перарваецца. Таксама не надта прыемна фарсіраваць дугавыя мосцікі праз Свіслач з заездам і з’ездам на іх пад прамым вуглом. Тым не менш, дарожка перапоўненая, і да яе варта дадаваць новыя гарадскія веламаршруты.

Тут узнікае пытанне, наколькі эфектыўна ўлада Мінска распараджаецца гарадскім бюджэтам. Вядома, што ў тым жа “Мінск-Міры” камунікацыі пракладвае горад, а не забудоўшчык — а гэта 30% кошту будаўніцтва. На Трэцюю лінію метро выдаткавалі $1 млрд, на адну развязку 1-га кальца — $200 млн, а на падаўжэнне веладарожкі – усяго $2 млн. Тут варта ўводзіць партысіпатыўны бюджэт, каб гараджане самі вырашалі, што горад мусіць будаваць за кошт іх падаткаў.

Каб сачыць за галоўнымі навінамі, падпішыцеся на канал Еўрарадыё ў Telegram.

Мы штодня публікуем відэа пра жыццё ў Беларусі на Youtube-канале. Падпісацца можна тут.